不少人都在盯着关税、贸易摩擦、能源以及地缘冲突这些航运行业的各类风险，普遍把这些当成左右市场走向的主要变量。但在马士基的判断里，真正搅动集运市场格局的，反倒不是这些外部逆风，而是全球货运需求展现出来的超预期韧性。

在 2026 年二季度业绩电话会上，马士基 CEO 柯文胜直接上调了对集装箱市场的整体看法。按他的观察，贸易冲突、能源价格波动并没有明显压制住货运需求，持续走高的货量，反倒把港口、铁路、卡车这些陆侧配套一步步推向承载上限。他还提到，往后几年航运运价大概率会出现比较大的波动，整体平均运价，或将高于过往的水平。

市场逻辑发生转变，也倒逼马士基不得不面对一个之前并不着急处理的现实问题：船队规模，或许得考虑继续做大。

很多行业参与者之前都在担忧，去全球化、各类贸易风险会打压集装箱货量。但从实际运行数据来看，需求并没有出现预想中的走弱情况。远东地区尤为突出，近三年出口保持不错的增速，区域间贸易失衡的特征也愈发明显。

还有一个值得留意的点，货物结构正在悄悄改变。以前运输的货物以消费品为主，现在工业品占比持续抬升，电池、空调、光伏板、风电相关零部件都在增多，其中很大一部分货源来自国内。这类工业品需求稳定性更强，也给了马士基看多后市的底气。

不过瓶颈已经从海上转移到陆侧。北欧、南美东岸、西非还有国内部分核心港口，都不同程度出现吞吐压力。码头、铁路、公路基础设施扩建的速度，跟不上货量上涨的节奏。

码头建设的周期动辄数年，反观造一艘船的周期会短不少，陆侧产能的天花板很难短期突破。这也是柯文胜预判未来运价波动会加剧、均价抬升的一大核心原因。

再看马士基本身的运营数据，二季度海运货量同比上涨 4.1%，船舶舱位利用率已经冲到 96%。柯文胜坦言，照现在的利用率和资产周转效率，公司已经摸到现有船队的处理极限。

这就意味着，后续除了淘汰老旧船舶做更新换代，马士基还要思考适度增加运力。此前马士基和赫伯罗特搭建 Gemini 合作机制，就是想依靠网络效率，用增速有限的船队承接更多货量。可利用率已经来到 96%，单纯靠优化效率挖潜力，空间已经相当有限。

过去行业一直有个普遍顾虑，全球集装箱船订单体量太大，大批新船交付之后会造成严重的供给过剩。但柯文胜现在的观点有所松动，只要需求维持当前韧性，新增船舶带来的供给压力，未必有大家想象的那么恐怖。

这里面很关键的一点，就是远东货量增长和贸易不平衡的现状。举个简单例子，如果全球集运市场整体增长 4%，但回程货量增速达到 7‑8%，为了完成运输任务，船公司每年就需要增加 7‑8% 左右的运力。也就是说，判断运力需求，不能只看全球总货量，各个区域之间货物流向差异同样很关键。

那是不是代表马士基马上就要大规模下单造船？目前还不能直接下定论。

市场上确实流传过马士基、MSC 计划订购大型集装箱船的消息，但业内分析师看法相对理性。有观点认为，马士基不一定直接大批量造船，也有可能加大租船力度来补齐运力；也有分析师提到，马士基过往新船订造节奏偏慢，后续确实存在补充运力的必要性。

拿手持订单占比做个对比，MSC、达飞接近四成，马士基在 25.4%，赫伯罗特约 21.2%，ONE 为 27.3%。如果马士基想要继续扩大市场份额，未来补充运力确实存在客观空间。

不过就算船变多，也不等于所有问题就迎刃而解。现在紧张的不单单是海上舱位，港口、铁路、公路、仓储整套供应链的承载能力，都是实实在在的约束。

这次马士基释放出来最重要的信号，并不是公布要造多少船，而是承认在需求持续走强的背景下，现有船队已经渐渐不够用。这个转变，也会成为接下来几年集运市场值得持续跟踪的一大风向标。

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