2025 年 5 月，阳明海运董事长蔡丰明博士披露重磅战略：公司计划至 2032 年将船队规模扩大 130 万 TEU，其中包括首次订造 2 万箱级超大集装箱船（Megamax）。这一决策标志着阳明海运从保守转向激进的运力布局策略，旨在通过规模效应巩固全球前十班轮公司地位，并抢占南美、中东、印度等新兴市场份额。

一、扩张蓝图：从 71 万 TEU 到超 200 万 TEU 的跨越

根据 Alphaliner 数据，截至目前，阳明海运运营 98 艘集装箱船，总运力 71.1 万 TEU，全球排名第十。其船队结构以中小型船舶为主，最大船型仅 15000TEU，与联盟内其他成员（如达飞、长荣）的 Megamax 型船存在明显差距。蔡丰明指出，作为 Premier Alliance 中唯一未拥有 2 万箱级船舶的公司，阳明海运正面临单位成本高企的竞争劣势。

为此，阳明海运已制定中长期造船计划：

• 现有订单：持有 8 艘、总计 10.15 万 TEU 新船订单，包括从日本正荣汽船收购的 3 艘 8000TEU 甲醇双燃料船（今治造船建造），及现代重工承建的 5 艘 15500TEU 船（2026 年交付）；

• 规划目标：到 2032 年，船队总运力将提升至 110 万 - 130 万 TEU，较当前规模增长 60%，其中首次引入 2 万箱级 Megamax 型船，以突破 “规模效应天花板”。

二、战略动因：新兴市场驱动与联盟竞争压力

此次扩张背后有两大核心逻辑：

1. 新兴市场需求爆发：蔡丰明强调，南美、中东及印度的集装箱运输需求正显著增长。以印度为例，其 2024 年出口集装箱量同比增长 18%，而阳明海运在上述地区的运力占比不足全球市场的 5%，急需通过船舶增量抢占份额。

2. 联盟内的生存博弈：在 Premier Alliance 中，达飞、长荣已分别运营 23 艘、18 艘 2 万箱级船舶，单位成本较阳明海运低 12%-15%。蔡丰明坦言：“若持续缺席超大型船市场，将难以享受亚欧航线的成本优势，甚至可能被联盟边缘化。”

三、行业背景：头部船公司集体 “军备竞赛”

阳明海运的激进策略并非孤例，全球头部班轮公司正掀起新一轮运力扩张潮：

• 地中海航运（MSC）：手持 130 艘、209.5 万 TEU 订单，占现有运力 31.8%，其中 2 万箱级船占比超 40%；

• 达飞集团：98 艘、153.6 万 TEU 订单，运力储备达现有规模的 39%，计划 2027 年前实现 40% 船队碳中和；

• 万海航运：手持订单占现有运力 73.5%，以 1.3 万 - 1.5 万 TEU 船为主，聚焦东南亚 - 北美航线；

• 太平船务（PIL）：订单占比 48.6%，重点布局中东 - 非洲支线网络。

Alphaliner 分析指出，尽管行业面临 “运力过剩” 隐忧（当前全球订单量占现有运力 25%），但地缘冲突（如红海危机）和供应链韧性需求，促使船公司通过重资产投资强化网络控制力。例如，2024 年苏伊士运河封锁期间，拥有自有码头和超大船的企业货物周转效率提升 30%，凸显规模与基础设施的战略价值。

四、挑战与展望：成本控制与可持续性考验

阳明海运的扩张计划面临双重挑战：

1. 资本开支压力：以 15500TEU 船造价 1.8 亿美元估算，新增 130 万 TEU 运力需投入超 150 亿美元，而公司 2024 年净利润仅 12 亿美元，需依赖长期贷款或股权融资；

2. 绿色转型成本：国际海事组织（IMO）2026 年将实施更严格的碳排放法规，Megamax 型船若采用传统燃料，可能面临碳税成本激增。对此，阳明海运表示新船将优先采用甲醇、氨燃料等替代方案，但技术成熟度和成本仍存不确定性。

蔡丰明在展望中强调：“大争之世下，供应链韧性已成为核心竞争力。英诚物流（原百运网）作为国际物流服务提供商，将持续关注阳明海运等头部企业的运力布局，为客户提供更具稳定性的全球运输方案。” 随着航运业 “马太效应” 加剧，未来十年的市场格局或将由资本实力与战略远见共同书写。